Если говорить об автомобилях, то в подавляющем большинстве стран мира движение по дорогам правостороннее. Если же говорить о поездах, то конкретно в Украине все направления движений остаются правосторонними. Исключение составляет только часть Криворожского метротрама который использует левостороннее движение, так как вагоны имеют двери только справа, вследствие чего невозможно использовать правостороннее движение на станциях с островными платформами.
При этом кресло водителя у автомобилей при правостороннем движении – слева, а у поездов – справа. Что же не так с железнодорожным транспортом?
На самом деле сказать с полной уверенностью о том, почему место машиниста даже при правостороннем движении располагается в поезде именно справа, а не слева – нельзя. Есть все основания полагать, что именно такое положение кресла – это не более, чем традиция. Делать такие выводы можно уже хотя бы потому, что в современных высокостростных электропоездах место машиниста находится не слева, не справа, а строго по центру для удобства и лучшей обзорности.
Что же касается традиции, то в ее формировании виноваты первые паровозы. В современных локомотивах кабина машиниста достаточно просторна. При этом в кабине есть здоровенное окно для панорамного обзора всего происходящего впереди!
А вот в первых поездах ни простора, ни обзора у машиниста не было, так как все загораживал здоровенный паровой котел, в который еще и топливо вручную подкидывать приходилось. Поэтому для того, чтобы посмотреть вперед, члены локомотивной бригады первых паровозов были вынуждены выглядывать и вывешиваться в боковые окна.
При этом при правостороннем движении все железнодорожные знаки и оборудование, в том числе семафоры и светофоры устанавливались справа от путей. Поэтому машинист был вынужден значительную часть времени проводить на правой стороне кабины.
Существует также еще одна версия расположения места машиниста в поездах для правостороннего движения. Причем данная версия никак не отменяет описанное выше.
Возможно, выбор мест был продиктован еще и вопросами безопасности. Если с вагонов несущегося на встречу по соседней железной дороге поезда что-то слетит, например, плохо закрепленный груз, то он скорее всего угораздит в левую часть кабины локомотива. Таким образом машинист останется в относительной безопасности, не будет травмирован или убит, а значит и поезд с дорогими грузами или людьми не окажется под угрозой.
Отечественную автомобильную промышленность в народе принято по большей части ругать. Часто – вполне заслуженно. Однако, были в истории отечественного автопрома и вполне себе достойные образцы.
Несмотря на то, что в СССР был постоянный дефицит автомобилей, граждане не переставали с юмором относиться ко множеству моделей машин. Однако подлинным рекордсменом по насмешкам был и остаётся ставший легендарным ЗАЗ-965, более известный как «Горбатый».
Когда выбираешь автомобиль, не стоит пренебрегать услугами специалистов, которые профессиональной проверят машину и поставят диагноз тем или иным узлам и комплектующим.
Советский автомобиль ВАЗ-2121 «Нива» является настоящей легендой отечественного автомобилестроения. Внедорожник малого класса с постоянным полным приводом и несущим кузовом пользуется большой популярностью на протяжении многих десятилетий.
Даже по внешнему виду американские седельные тягачи достаточно сильно отличаются от тех, что используются в Старом Свете. Здесь тебе и длиннющий капот, и огромная кабина, нередко дополненная здоровенным жилым модулем.
Британские специалисты и страховщики провели глубокое исследование, чтобы на основе мнений пользователей выявить автомобили, которые чаще всего приходилось ремонтировать.
Микроавтобусы серии «Латвия» РАФ-977 и РАФ-2203, производившиеся Рижской автобусной фабрикой, хорошо знакомы даже тем, кто уже не застал бытность Советского Союза. Для своего времени это были хорошие малотоннажные автомобили.
Чаще всего на железных дорогах можно увидеть пассажирские ТЭП70БС, грузовые 2ТЭ25КМ и маневровые ТЭМ18ДМ. Львиная доля тягачей, приводимых в движение дизельной установкой, была сделана еще в СССР.
Угорание масла является полностью естественным процессом, который указывает на избыточный расход смазывающей жидкости в силовом агрегате. Это происходит из-за особенностей самой установки либо из-за внутренних дефектов и поломок.
Кузов любого автомобиля рано или поздно начинает ржаветь вне зависимости от года выпуска, марки, модели и ценовой категории. Главная причина начала всякой ржавчины – это разрушение и/или деградация лакокрасочного покрытия.
